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教鞭之下
曾經有人言之鑿鑿的說︰「一項專業便會有訓練」。的確如此，不論是警察、醫生、消防員等等都會有自行的訓練，學滿才可以投身工作。或許有人會對於巴士司機這項工作的「專業」有所懷疑，但事實就是在起始之時，每名巴士司機都必先要經過訓練的生涯，學習如何操作一部十二米的龐然大物在路上行走尤其工作，非但如此，由駕駛巴士的基本理論、巴士駕駛室設備操作，以致路線實習，甚至是如何將巴士減速時令車輛搖晃較少等等細微的資訊都會一一傳授。
當然，過去的巴士司機可不用如此麻煩，只需要安坐駕駛室與售票員通力合作便行；反而至七十年代全面推行「一人控制模式」後，現在的巴士司機卻常常要兼顧不少的東西，八達通機、錢箱、車內冷氣、報站機、收費顯示器，以至車上的流動廣播電視等等。一般來說，投考巴士司機的絕大部份都沒有專利巴士駕駛執照，因此投考者參加了司機培訓課程，首先就是要考取第 17 類車輛駕駛執照，也是上面所述的「專利公共巴士」牌照。需考到該個牌照至少需要三年駕駛經驗，可以向運輸署直接參加考試考取，亦可以先行參加巴士公司 3 至 6 星期既培訓，然後再由巴士公司代為報名考取。合格之後就可以成為正式操作巴士，巴士公司取錄的原則主要參考駕駛記錄良好與否，如果曾經涉及嚴重或者涉及人命的交通意外，巴士公司都不會取錄。考獲牌照後，巴士司機會再接受多為持數星期的訓練，正式入職之後，新巴士司機入職會先編為「後備司機」，行內俗稱「輪空」，表現良好至會提升為正式車長，甚至是資深車長，薪金自然慢慢遞升。
不過隨著近年的內部改革，過去先由後備司機至車長的習慣已經有所改變，大概是為了更公平分配資源的緣故，新加入的司機「輪空」的時間亦大大減少。另有一說也是為了減低意外率的問題，事實上過去以中巴的經驗，絕甚少機會會讓新入職的司機任職後備司機一位，除了是因為後備司機每天駕駛的路線，都是視乎當天哪條線缺乏人手而定，最多者可以試過在一個月之內，分別駕駛近十五條不同的路線，故此對於後備司機來說，路面的行駛經驗甚至是路線分站的擺位都有相當高的要求，絕對不能輕率，否則「行錯路」不在話下，因著不要錯過沿途分站而緊急切線，更可謂是險象環生。
對比現時的巴士公司以及中巴，中巴則主力將新加入的司機收編為掛牌車長，以便集中應付一條路線，待日後路面經驗較為豐富才轉為後備車長。話雖是後備車長，然而卻不代表無所事事，因為每天巴士公司都總有員工會請假以及病假，因此人手的補給每天都是存在的。不過現時卻不知為何而故，卻偏偏安排新加入的車長成為後備車長，有些經驗較豐富的司機，甚至以「掃街」來形容這些後備車長的駕駛習慣，即是指他們因為不懂路線分站的擺放位置，因此就在長長的巴士站車龍尾排隊逐次駛前，看到合適的站牌便停站，有點像巴士工會的按章工作，不過情況只是後者屬工業行動，前者只是被迫而已。
話說回頭，筆者過去亦曾訪問過數位巴士司機，大家都不約而同對於過去在「準巴士司機」年代時，在學堂所學懂的種種知識。過去的巴士司機可不是優差一名，主要是因為巴士的設計仍然未有改進，更加未有「風油軚」的出現，巴士司機在轉彎時甚至需要站起來「攪軚」。對比當時百業飛騰的七十年代來說，巴士司機似乎吸引力有限。即使如此，都仍然有不少人選擇成為巴士司機，時至今時今日，當巴士司機這個任務仍然被一些人視為使命感，因而投考巴士司機。一般來說，巴士公司在作初步挑選後，首先會到公司總部的診所進行驗身，隨後正式取錄後便開始了培訓的課程，主力協助學員投考巴士司機駕駛執照，以及在車廠進行實習以及路面測試，當然包括了簡介了公司的架構等等的內部認識。
值得一提的是，在七十年代的時候，當時培訓巴士司機的制度尚未完善，訓練司機採用的車款都是屬於現役在路面行走的車款。到了後期八十年代，巴士公司都開始著重司機培訓，便開始將部份退役的巴士改為訓練巴士，在駕駛室旁邊增設一個座位，座位下設一個緊急煞車腳掣，讓訓練導師可以隨時控制巴士，避免意外發生。就以九巴為例，旗下的訓練巴士也從七十年代時的純色車身設計，至八十年代全車身的訓練巴士色彩，到了九十年代開始就改以白色車身為訓練巴士主色，起初不少乘客誤以為是空調巴士，但後來已經慢慢普及。 |
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